Historický kluzák EL-2M Šedý vlk.

 
Moje návštěva na Reroplane 2010 na Wasserkuppe mě inspirovala ke stavbě "nějakého" historika podle pravidel této akce ( předloha modelu: kluzák do roku vzniku 1960, původní dřevěná stavba ). Na podzim toho roku jsem viděl na Rané Jirku Leníka stavět repliku Šedého vlka a bylo rozhodnuto: jednoduché tvary, české letadlo, na Retroplane ještě nelétající, možnost pozdější motorizace.

Skutečný kluzák byl zkonstruován v roce 1933 ing. Ludvíkem Elsnicem z tehdejší Masarykovy letecké ligy (MLL) jako dvoumístný cvičný stroj. Prototyp byl zalétán v polovině roku 1934, letové vlastnosti splnily očekávání. Stavební výkresy byly uvolněny k prodeji, tak se rozběhla po celé republice v organizacích MLL stavba a na Šedém vlku se vycvičilo mnoho nových pilotů. Starty probíhaly jak bylo tehdy zvykem gumovým lanem, autovlekem ale i navijákem nebo aerovlekem. Po novém pevnostním výpočtu a zesílení vzpěr, byl kluzák v osazení jedním pilotem schopen i základní akrobacie. Odhaduje se, že do okupace republiky Německem bylo postaveno okolo padesáti kusů, některé byly vybaveny pomocným motorem na pylonu nad křídlem, nebo nad přídí. Do dnešní doby se dochoval jen jeden originál a ten je k vidění ve Vojenském muzeu ve Kbelích.

K dispozici jsem měl dva výkresy skutečného letadla na formátu A4 a fotografie jak dobové tak foto exponátu z muzea. Ke stavbě jsem jen zvětšil základní tvary na papír, odměřil tvar hranatých trupových přepážek, nosníky jsem řezal doma na cirkulárce ze smrkových prken a následně dobrousil pásovou bruskou.

Stavbu jsem začal netradičně lepením potahových plátů trupu. Doma jsem měl zbytky dýhy tlusté 0,5mm neznámého druhu lehkého načervenalého dřeva. Z dýhy jsem slepil dvouvrstvou překližku, vnější pohledová strana je slepena na úkosy z polí s léty podélně ( stejně jako to měla překližka u skutečného letadla), vnitřní strana je z jedno kusu diagonálně kladeného – obr.1.

Úkosy jsem brousil jednoduše brusným plátnem nalepeným na prkýnku, dýha byla vložena mezi dvěma ocelovými deskami obr.2.

Připravené pláty jsem lepil lepidlem na tapety namíchaném v několikanásobné koncentraci s trochou disperzního lepidla, zalisování jsem proved mezi dvěma laťovkami staženými šrouby. Vrstvy byly proloženy papírem proti slepení a pro rozložení síly po celé ploše byl doprostřed vložen molitan obr.3.

 Zatímco potah pomalu vysychal, začal jsem lepit ze smrkových nosníků bočnice zadní a střední části trupu, včetně kování pro připevnění baldachýnu obr.4.

Zadní podélníky jsou průřezu 6 x10 mm, dozadu se zužují. Na přední části jsem nešetřil váhou (stejně se nakonec ještě v předu dovažuje), je slepena z 6mm obalové překližky obr.5.

 Všechny důležité spoje jsou lepeny Epoxydem 1200, ostatní disperzním lepidlem. Horní a dolní plochy jsou vpředu vylepeny opět tlustou překližkou a pásovou bruskou obroušeny do oblého tvaru, následně jsou potaženy dýhou, postupoval jsem odzadu, na spojích opět brousil úkosy obr.6. Dostatečný přítlak po celé ploše při schnutí lepidla zajišťuje blok molitanu a zátěž obr.7.

 Zadní horní a dolní plochy jsou pro dosažení nejmenší hmotnosti potaženy sendvičem dýha balza – ten se po slepení trochu kroutil, ale po přilepení ke kostře se to srovnalo obr.8. Jako poslední jsem polepil boky již hotovými, vybroušenými a nalakovanými potahy obr.9,

  správný přítlak po celé ploše zajistilo asi 60 kg baterií a železa s mezivrstvou z 3mm mirelonu.

V přídi je zalepen skoromatetový vypínací háček z 2mm nerezi a mosazi obr.10, jeho předností je snadné zapojení smyčky vlečného lanka oproti běžným trubkovým provedením háčků. Na spodku trupu před začátkem lyže je ještě běžný háček pro start gumovým lanem.

Ocasní plochy jsou stavěny klasicky z balzy obr.11,

 poloviny VOP jsou nasunuty duralové spojky o průměru 6mm, trubičky pro ně jsou navinuty přímo na spojkách ze skelné tkaniny prosycené epoxydem. Jako separaci používám obyčejný parafín ze svíčky, kterým potírám horkým vzduchem ohřátou spojku obr.12 – vytvoří se tenký film, který se po vytvrzený lepidla nahřátím opět rozpustí a hotová trubička jde snadno stáhnout.

Závěsy kormidel zhotovuji z Cuprexidu na míru , jeden závěs je vždy kombinovaný s pákou táhla, dosáhne se tak menšího namáhání konstrukce a nejpřesnější funkce. U pevné části VOP bylo potřeba obejít pouzdro spojky, tak je závěs vyroben z nerez plechu obr.13. Závěsy SOP vypadají složitě, ale umožňují rychlou montáž a demontáž směrového kormidla na přepravu bez nutnosti odpojovat lanka obr.14 ( není to můj nápad, můžete ho vidět na www.retroplane.net).

Křídlo je také klasické konstrukce maximálně podobné předloze. Žebra jsou z 3mm balzy vypilována rašplovou interpolací mezi šablonami, má dva smrkové nosníky, krátkou torzní skříň potaženou balzou – proto jsou pro celkovou tuhost důležité diagonály ze smrku 3x3mm uvnitř konstrukce obr.15.

Doplňková položebra jsou jen na horní straně, vyrobena s přesahem a následně dobrušována podle obr.16.

Závěsy křidélek jsou také z Cuprexidu a otočný čep tvoří dutý mosazný nýt o průměru 2mm, zajištěný pájením obr.17.

 Aby se dodržela souosost všech závěsů, lepil jsem je nejprve do křídla s pomocí dlouhé ocelové jehlice o průměru 2mm a plastových podložek obr.18, pak jsem zase pomocí jehlice zasunuté v křídle zalepil závěsy do křidélek. Otočné čepy jsem zapájel až po potažení ploch plátnem.
Baldachýn je spájen stříbrnou pájkou z nerezových trubiček o průměru 4, 6 a 8mm. Nejprve jsem zhotovil šablonu ze dvou ocelových desek stažených závitovýma tyčema, tak aby přesně seděla na kování na trupu obr.19.

 Na šabloně jsem zi spasoval a zafixoval všechny trubičky a mohlo začít pájení. Nikdy jsem to předtím nedělal, ale šlo to snadno obr. 20.

Ve svářecích potřebách jsem koupil "eletrodu" ze slitiny se 40% Ag obalenou tavidlem s pracovní teplotou okolo 700° C, na práci pak stačil běžný 2kW hořák a 2kg PB láhev. Stříbrný slitina se velmi dobře rozlévá, ale na druhou stranu i dobře vyplní drobné mezery a nepřesnosti a díky malé tepelné vodivosti nerezi není problém opravit již hotové spoje aniž by se spoj rozpadl. Slitina má velkou pevnost, tak všechny spoje jsou jen "natupo". Výsledkem je velmi lehký a pevný celek obr..21.

Ještě před potažením jsem pro jistotu proved zatěžkávací zkoušku obr.22 : na křídlo jsem naložil celkem 28 kg baterek, prohnutí  minimální, pevnostní násobek je 4,6.

Technologie potahování a povrchové úpravy mi ochotně poradil Jindra Stejskal z Rokycan. Na potah je použita syntetický tkanina Coverall, která se napíná teplem ještě před lakováním. Velmi dobře se s ní pracuje: křídlo o půdoryse obdélník-lichoběžník je potažěno jedním kusem, smrštění teplem je velké ale mechanické pnutí na kostře není moc silné. Vše je lakováno běžným matným nitrolakem, tuhé části potahu jsou následně naválečkovány hnědou lazurou. Stejně jako velkých kluzáků z té doby je mezera u závěsů křidélek zatěsněna páskou tkaniny ve tvaru U obr.23.

Serva křidélek jsou zapuštěny v šachtách, vystupují jen páky obr.24.

 Kabely k servům vedou z trupu trubičkami v baldachýnu obr.25,

 tady je i vidět upevnění křídla na dvou vodorovných čepech společných pro přední i zadní závěs.

Směrové kormidlo se nasune zvrchu na 2 čepy na kýlovce a na dva čepy na páce řízení (lanka jsou trvale spojena se servem), zajistí se prostrčením drátu na prostředním čepu obr.26.

Celková montáž je rychlá obr.27: trup se posadí do stojánku, půlky křídel se spojí s čepy s centroplánem, vzpěry jsou trvale spojeny s křídlem a jen se šroubem M3 upevní do kování v trupu.

Přistávací lyže je slepena na šabloně ze tří vrstev třímilimetrové jasanové dýhy a je uchycena přes gumové bloky jako u originálu obr.30. Funkční vzpěry jsou z trubky 10x1 z měkké hliníkové slitiny která je upravena do oválného tvaru 8x12mm ( změnu tvaru trubky jsem proved pouhým stlačením mezi čelistmi dvoumetrové zámečnické ohýbačky na plech).

RC vybavení je běžné s přijímačem Jeti, napájení z pětičlánku NiCd 1800mAh, záložní baterie je stejného typu ale jen čtyřčlánková, plusy jsou spojeny přes diody. Pokud by došlo k úplnému vyčerpání hlavní baterie, přebírá funkci plně nabitá záložní baterie a na vysílači mi začne pípat signál podpětí pod 5V - jednoduché a tudíž spolehlivé, jen třeba občas cyklovat záložní baterii, která běžně není vybíjena.

Model jsem dokončil asi týden před sešlostí Retroplane 2011 v Normandii, tak jsem jej zalétal jen krátkými starty z gumicuku na rovině, nic nebylo potřeba měnit, tak jen posadit na místa figurky pilotů, vše zabalit a jelo se. První dny, kdy se létalo na svahu při rychlosti větru okolo 12m/s se ukázala dobrá volba tenkého profilu křídla pro toto použití, když se ale létá na rovině v termice, byl by rozhodně lepší profil tlustší a pomalejší. Pokud to ale "nosí" a mám v modelu vário, tak i ta termika se dá dobře létat. Nejkrásnější jsou nízké průlety, kdy je slyšet šumění vzduchu mezi vzpěrami a můžeme si prohlédnout v dnešní době netradiční konstrukci letadla.







Technická data:
model předloha
rozpětí: 3600mm 13,5 m
délka: 1840 mm 6,8m
letová hmotnost: 6 kg 200 – 330 kg
profil: E205 G633
minimální opadání: 0,95m/s
klouzavost: 16
měřítko modelu: 1 : 3,75


Co by na mém modelu šlo udělat příště lépe? Potah skutečnou leteckou překližkou a konstrukční žebra – zlepšilo by to vzhled ale na úkor pevnosti modelu. Tlustší profil na křídle by snížil minimální rychlost ale zase ve větru na svahu bych si nezalétal.

PetrS